Часть 1. 2004 год.

Новый Афон расположен в Абхазии, в 80 километрах от границы с Россией (Адлер), и славится своими двумя основными достопримечательностями. Первое - это Симоно-Кананитский мужской монастырь. Необычайно красивое место.

Второе - это пещера - общий объём пустот составляет около 1 млн м³. Общая протяжённость галерей составляет порядка 1900 метров.

Пещера была открыта в 1961-м году, а в 1975-м для посещения её туристами была открыта узкоколейная (914 мм) железная дорога. Протяжённость дороги составляет около 1300 метров, а с учётом вспомогательных путей - 2000 метров. Учитывая, что дорога на поверхности имеет только около 50 метров её смело можно сравнивать с метрополитеном. Что не без гордости и делают Абхазы.

На дороге имеется три пассажирские станции. Путешествие начинается со станции Входные ворота. Станция представляет собой павильон с одним путём и двумя платформами. На платформу справа , если смотреть на порта тоннеля, высаживаются прибывшие пассажиры, а отправляющиеся ожидают поезд на левой платформе. Станция тупиковая, однако за границей остановки поезда есть ещё метров 20 пути, расположенного в отдельном помещении. Это так называемое депо. Там есть яма и необходимый инструмент для мелкого обслуживания подвижного состава.

На линии изначально эксплуатировалось два электропоезда производства RVR, в послевоенное (2003 год) время уже в эксплуатации был только один - жёлтый. Поезд состоит из локомотива с кабиной управления и пяти прицепных вагонов. Весь подвижной состав двухосный. Двери в вагонах ручные. Двери расположены посреди вагона на обе стороны, и салон разделён на две части. Светильники, как в Рижских электричках последних поколений. С другого конца состава есть вторая кабина. Максимальная скорость - 30 км/ч, но этого вполне хватает. Питается сей девайс от третьего контактного рельса, проложенного ассиметрично в колее. На платформе рельс закрыт защитным кожухом, а тоннеле защита отсутствует. На последней станции контактный рельс заканчивается на выходе из тоннеля. Напряжение КС - порядка 300 В постоянного тока.

От станции Входные Ворота поезд отправляется после посадки пассажиров, и следует по тоннелю 800 метров до второй, промежуточной станции Зал Абсны. Тоннель построен по метроправилам, только диаметром поменьше.

Станция - типичный метрошный односвод. Только меньших габаритов. С одним выходом посредине. Станция весьма серьёзно облицована. Там пассажиры высаживаются и следуют на пеший маршрут по пещерам. Пустой поезд продолжает движение вперёд (с локомотивом сзади), и через 475 метров прибывает на третью - конечную станцию Зал Анакопея. На станции оборудован разъезд, заканчивающийся пятиметровым тупиком. Существующий подвижной состав и схема организации движения в системе в нём не нуждаются и второй путь имеет рельсы без наката.

Слышал рассказ от родственников, посещавших это место в семидесятые годы. Они рассказывали, что доставляли их на маленьких "вагонетках" с банкеткой посреди и без крыши над головой. Так вот электровоз, тащивший их был и туда и обратно спереди. Возможно под это и делался разъезд. Кстати, был и второй разъезд, который расположен сразу за ст. Входные Ворота. Стрелки во всей системе - ручные. На выходе со станции Зал Анакопея в тоннеле с правой стороны висит светофор, однако он погашен и сигнализации никакой на дороге не применяется. Собственно, зачем она при организации движения "одним локомотивом".

На конечной станции в поезд садятся пассажиры с предыдущей экскурсии, уже дошедшие до конца пути, и спустившиеся на станцию по длинному и весьма наклонному со скользким полом пешеходному тоннелю. Примечательно, что задняя кабина не закрывается и можно почувствовать себя, если не машинистом, то проводником хвостового вагона - уж точно. Поезд отправляется, проследует промежуточную станцию без остановки, и вывозит людей на наружную (первую) станцию. Далее всё повторяется.

Отличия в первом рейсе - после высадки людей на Зале Абсны, поезд возвращается назад за второй группой. А за последней группой он следует к Залу Анакопея через Зал Абсны без остановки резервом.

Линия на перегоне Входные Ворота - Зал Абсны имеет два ответвления.

Первое по ходу от первой станции представляет собой, скорее всего, соединение с наружным путём, проходящим на эстакаде в десятке метров от павильона станции Входные Ворота. Назначение его не очень понятно, ибо гейт можно организовать и через депо, имеющее в продолжении пути ворота для автотранспорта. Очевидно здесь производили разгрузку выработки при строительстве, и загрузку всякого для оборудования пещеры. А может и не только для туристов. На эстакаде были обнаружены запасной вагон от состава и дрезина, выполненная на базе разобранного вагона или электровоза.

Несколько удивляет длина этого ответвления. При своём расположении в десяти метрах параллельно залу станции, стрелка, по которой начинается путь находится метров за 150 от портала станции. Зачем такой длинный кусок рубить в горе параллельно основному ходу - непонятно. В одном из метрофорумов проскакивала схемка тех, кому посчастливилось там полазить во время Грузино-Абхазской войны, когда пещера не действовала. На схеме был нарисован разъезд и предполагаемое место отстоя обоих имевшихся изначально поездов. Но больше в сети той картинки нет. А те, что есть сделаны явно с некоторыми неточностями.

Второе ответвление в интернете описывается, как направление к некоей технической станции. За стрелкой удалось рассмотреть глухие почти под самый потолок ворота. Более про это ответвление в сети ничегошеньки нет. Ни местные ничего не пишут, ни те, кому удалось там полазить.

Интересно, что основная линия в этом месте круто отклоняется вправо и через метров двадцать по кривой с таким же радиусом возвращается на прежнее направление движения. Чем-то смахивает на ситуацию за Спортивной:)

Один из вариантов, приходящих в трезвую голову, что при строительстве туда не пошли по каким-то причинам, например, по геологии. Но нафига тогда стрелку делать?

Второй вариант, с учётом наземной эстакады - на нетрезвую голову - также возможен. Гора, как и весь бывший СССР - двойного назначения. Совершенно точно, что там базировалась лаборатория одного НИИ при МО, а также лаборатория сейсмики МО (официально - РАН), входящая в ССК. Очень может быть, что это - служебный подъездной путь для доставки оборудования, расходников и стройматериалов. Но это лишь догадки, подогреваемые полным отсутствием информации в сети, и наличии на объекте не милиции, а службы безопасности, пресекающей подобного рода вопросы на корню (на мои вопросы получил вопрос:"А зачем это вам? У нас война тут недавно была..."

Часть 2. 2006 год.

Весной 2006 года удалось второй раз посетить это прекрасное место. Было это на майские праздники и я получил огромное удовольствие. Не было людской реки. На экскурсию набрали двадцать человек. Никуда не бежали...

Летом 2005 года второй, резервный и не эксплуатировавшийся в 2004-м году состав проходил капитальный ремонт  в Москве на СВАРЗе. Состав стал весьма современным по дизайну, ему заменили электрику, навесив тиристорно - импульсное управление, так что он теперь при разгоне тоже пищит. Переделали двери, убрали перегородки. Правда, двери, по-прежнему с ручным управлением. А вот что удивило, так это то, что состав полностью лишился органов управления в "пещерной" кабине. Испытал лёгкий шок, когда разглядывая открытую пустую кабину, и пытаясь понять как оно управляется, мы вдруг поехали. На последующий по обратному приеду вопрос машинисту:  - у вас там камера установлена?, тот ответил: -нет, а зачем? Чего там смотреть? я там уже не первый год езжу и всё и так знаю. То есть едут в пещеру они на ощупь. По памяти. По ощущениям. И надеясь, что кусок обшивки не рухнул с потолка. И действительно, зачем? Там же не вбивают сваи в метро, как в Москве.

Старый поезд стоял на уличной эстакаде в состоянии полного разгрома. Некоторые медные компоненты в машинном отделении электровоза отсутствовали.

Очень надеюсь, что его тоже отправили на ремонт, а то без резерва - это очень рискованно. Учитывая, что в летний сезон дорога перевозит в день до 2 тысяч пассажиров.

Из последних описаний очевидцев известно, что оба разъезда в тоннеле и на конечной станции демонтированы за ненадобностью.

На конечной продлили контактный рельс до конца станции.

Стрелку в интересное ответвление разобрали, но ворота по-прежнему на месте.